Geležiniai spąstai

projektas-geleziniai-spastai-62255007
Drauge su senu automobiliu beveik visais atvejais žmonės nusiperka naujų problemų. Kai kurios jų neįgudusiai akiai sunkiai atpažįstamos, tačiau mirtinai pavojingos gyvybei. Žurnalas „TopGear“ kartu su partneriais DELFI, bendrove „Lietuvos draudimas“, Automobilių kelių direkcija, techninės apžiūros įmonių asociacija „Transeksta“ ir Lietuvos automobilininkų sąjunga (LAS) surengė unikalų eksperimentą ir atskleidė algoritmą, kaip automobiliai prikeliami iš mirusiųjų.projektas-geleziniai-spastai-63132526 Mūsų žurnalo komanda dažniausiai imasi  pamišėliškų bandymų, kurių metu generuojamos ir skleidžiamos teigiamos emocijos. Šįkart būsim akademiškai rimti, nes leidžiamės į iš tiesų ypatingą kelionę. Iki šiol niekas ne tik Lietuvoje, bet ir visoje rytinėje Senojo žemyno dalyje nebandė išsiaiškinti, kaip metams bėgant keičiasi automobilio saugumas priklausomai nuo amžiaus ir neišvengiamų vizitų į remonto dirbtuves. Kaip įprasta, vykstama ne į turinčias oficialius mašinų gamintojų leidimus prižiūrėti tam tikrų markių ratuočius, o į garažus, kuriuose už arbatpinigių dydžio atlygį neįmanomi dalykai tampa realybe. Bet – apie viską iš eilės. Lietuva garsėja išskirtiniu naujų ir senų automobilių registravimo santykiu, kuris pastaraisiais metais buvo maždaug 1 ir 20. Dėl šios priežasties vidutinis lengvųjų asmeninės paskirties automobilių, dalyvaujančių mūsų šalies eisme, amžius pačiais optimistiškiausiais vertinimais siekia 14 metų ir yra beveik dvigubai didesnis negu likusioje Europos dalyje. Bendrovės „Lietuvos draudimas“ (LD) ekspertų teigimu, bendrosios techninės būklės požiūriu šiandieninių lengvųjų automobilių kritinis amžius yra 9 – 12 metų. Peržengus šią ribą rizika patirti traumą ar žūti per avariją intensyviai didėja. Tokias mašinas lyginant su 2 – 4 metų senumo automobiliais itin skaudžių padarinių avarijos metu tikimybė išauga 1,5 – 2 kartus. Be to, LD transporto žalų skyriaus vadovo Mariaus Raliūgos teigimu, garbaus amžiaus sulaukusios mašinos neišvengiamai turi gerokai daugiau didelių techninių trūkumų. Lyginant jas su transporto priemonėmis be techninių trūkumų, „senukų“ rizika pakliūti į eismo įvykį yra beveik 50-60 proc. didesnė. Nereikia būti Einšteinu, kad  suprastum tiesioginę automobilių amžiaus ir techninės būklės, eismo saugumo bei žmonių gyvybių priklausomybę.atsisiųsti (1) Tačiau ir tai dar ne viskas. Situacija tampa ypač kebli ir sunkios traumos neišvengiamos, kai į avariją patenka ne natūraliai susenusi ir korozijos apgraužta mašina, bet ratuotas frankenšteinas, t. y. per incidentą kelyje suknežintas ir metalo laužo krūva virtęs automobilis, vėliau prikeltas naujam gyvenimui – suklijuotas iš mašinų sąvartyne rastų kėbulo detalių ir agregatų. Visame civilizuotame Vakarų pasaulyje (jei privaloma ES, tai tiesiogiai taikoma ir Lietuvai) įprasta, kad baigtos eksploatuoti ar patekusios į sunkias avarijas mašinos išbraukiamos iš transporto registro kaip netinkamos naudoti ir oficialiai prilyginamos pavojingoms atliekoms. Valstybės rūpinasi, kad tokios atliekos niekur nedingtų – būtų tinkamai sutvarkytos. Norint jas išvežti, reikia gauti atitinkamus „eksportuojančios“ ir „importuojančios“ šalių leidimus. Spėkite, kiek tokių leidimų per 20 pastarųjų metų yra išdavusi Lietuva? Ogi lygiai nė vieno. Lietuva plačiai atlapoja vartus visiems ratuotiems lavonams, ir tai vokiečiams, prancūzams, olandams, italams ar britams nepaprastai paranku – jie gauna progą urmu atsikratyti daugybės šlamšto, todėl pro pirštus žiūri į kai kuriuos atliekų išvežimo formalumus. Mūsų krašte, kaip jau supratote, net ir beviltiškai atrodančios duženos tampa automobiliais, kuriems iš esmės nėra jokių rimtų kliūčių sugrįžti į gatves. Dabartinė Saugaus eismo automobilių keliais įstatymo redakcija neleidžia atsisakyti registruoti tokių transporto priemonių. Kadangi šis reinkarnacijos verslas generuoja dideles pajamas, viešojoje erdvėje itin dažnai skamba teiginiai, esą tokios mašinos yra racionalus pasirinkimas, leidžiantis kone visiems norintiems mėgautis laisve judėti. Teigiama, kad, už keletą tūkstančių ar net keletą šimtų litų įsigijus 10–15 metų automobilį ir dar šiek tiek investavus į remontą, galima mėgautis beveik tokia pat kokybe, kokią gauna naujų mašinų pirkėjai, išleidę 5–6 kartus didesnes sumas. Ar taip yra iš tiesų? Ar įsigydami atžagariomis rankomis iš keleto skirtingų transporto priemonių surinktus automobilius žmonės sutaupo ir niekuo nerizikuoja? Norėdami išsklaidyti abejones, ryžomės viską patikrinti savo kailiu. Pirmiausia nusprendėme įsigyti tipišką (artimą vidutinio statistinio automobilio apibrėžčiai) Lietuvos transporto parko egzempliorių, kuris buvo patekęs į avariją ar kitokį kitą incidentą ir patyręs pažeidimų, po kurių negalėjo judėti sava eiga, buvo deformuotas jo rėmas, sulankstyti statramsčiai, lonžeronai ar pažeistos kitos gyvybiškai svarbios konstrukcinės dalys.atsisiųsti (2) Su projekto partneriais iš „Lietuvos draudimo“ ir techninės apžiūros įmonių asociacijos „Transeksta“ sutarėme tokį automobilį suremontuoti panaudodami visas populiariausias ir garažinėse dirbtuvėse dažniausiai taikomas mašinų pardavėjų gudrybes, leidžiančias ateityje tikėtis maksimaliai didelio uždarbio, todėl nusprendėme nepaisyti technologinių kėbulo remonto reikalavimų, nemontuoti naujų saugos pagalvių ir smūgio jutiklių, suklastoti odometro rodmenis ir t. t. Vienintelis remonto reikalavimas – automobilis turi būti vizualiai patrauklus pirkėjams turguje. Antras ir svarbiausias projekto etapas – kelionė į Vokietijos automobilininkų klubo ADAC centrinę laboratoriją Landsbergo miestelyje, kur daugelis mašinų gamintojų išbando naujus savo modelius pagal „Euro NCAP“ metodiką ir gauna įvertinimą pagal garsiąją 5 žvaigždučių hierarchiją. Mūsų automobilio frankenšteino saugumas čia būtų patikrintas pagal tą pačią „Euro NCAP“ receptūrą ir atskleista, kokių traumų patirtų ir kokių galimybių išgyventi avarijos atveju turėtų tokioje mašinoje esantys žmonės. Taip pat ekspertai turėtų galimybę įvertinti, kaip deformuojasi atgrubnagių meistrų suremontuotos mašinos kėbulas, kokią įtaką sveikatai turi (ne)veikiančios pasyviosios ir aktyviosios saugos sistemos, kaip riziką nulemia amžius, korozija ir panašūs dalykai. Tarpininkaujant Lietuvos automobilininkų sąjungai bemaž pusmetį susirašinėję ir derinę sąlygas su ADAC žmonėmis, kovo viduryje gavome patvirtinimą, kad eksperimentą galime atlikti birželio 10-ąją. Kadangi niekas nieko panašaus lig šiol nėra daręs, vokiečiai net sutiko patys padengti dalį ekspertizės išlaidų (vieno automobilio daužymo testas atsieina apie 33 000 eurų). Pustrečio mėnesio pasiruošti atrodė daugiau nei pakankamai, todėl keletą savaičių ramiai dairėmės tinkamai sukulto automobilio. Tačiau euforija sulig kiekviena diena tirpo, o įtampa dėl niekaip nerandamo pretendento augo. Vos mirusių mašinų sąraše, kurį nuolat papildydavo „Lietuvos draudimo“ Transporto žalų skyriaus specialistai ir LAS žmonės, atsirasdavo naujas egzempliorius, pasirausus jo istorijos užkulisiuose tekdavo viską pradėti iš naujo. Pasirodydavo, kad arba jį vairavo neblaivus kelių gaidelis, arba modelis neatitiko mūsų pačių numatytų atrankos kriterijų, arba avariją padaręs veikėjas paspruko iš įvykio vietos, arba iškrėtė dar kokią nors kvailystę, kurią narpliodami teisėsaugos pareigūnai automobilio liekanas laiko kaip daiktinį įrodymą. Jei mašina būdavo „švari“, dažniausiai paaiškėdavo, kad kaktomušą su kelyje pasipainiojusia kliūtimi savininkas laiko nedideliu įbrėžimu ir ketina pats ją pastatyti ant ratų... Kad mums nesivaidena, patvirtino ir „Transekstos“ ekspertas Ramūnas Vėlavičius. Asociacijos duomenimis, nuo 2009-ųjų, kai įsigaliojo Saugaus eismo automobilių keliais pataisos, reikalaujančios uždrausti eksploatuoti avarijose suknežintas mašinas (viskas detaliai paaiškinta Motorinių transporto priemonių, priekabų, sugadintų eismo ar kitokio įvykio metu, uždraudimo dalyvauti viešajame eisme ir draudimo panaikinimo tvarkos apraše), lig šiol iš 1266 beviltiškai sumaitotų ratuočių net 170 bandyta grąžinti į gyvenimą. Įvertinus atvejus, kai iš mašinos likdavo beformė metalo laužo krūva ar kai dėl minėto kriminalinio tvaiko pareigūnai neleisdavo susigrąžinti automobilio liekanų savininkui, tas skaičius velniškai didelis. Paskutinėmis balandžio dienomis, atrodė, radome išeitį – visus lietuviško svajonių automobilio kriterijus atitinkantį 5-os serijos BMW. Jis buvo gavęs apyžiaurį smūgį į priekinį kairį kampą, sukosi prieš laikrodžio rodyklę ir keleivio durelėmis taranavo stulpą. 1998-aisiais pagaminto sedano su 3 litrų darbinio tūrio dyzeliniu varikliu ir automatine pavarų dėže rinkos kaina maždaug 9200 litų. „Lietuvos draudimo“ išvadoje apie duženos likutinę vertę nurodoma, kad ji siekia maždaug 2700 litų. Taip pat kad remontuoti mašiną nėra jokios prasmės, nes tai atsieitų mažiausiai 24 000 litų. O meistras Algirdas, įkalbėtas atlikti parodomąją „chaltūrą“, teigė, kad parduoti BMW būtų galima paruošti už maždaug 6000–7000 litų. „Atrodys kaip saldainis – tikrai neatskirsit nuo normalios“, – tikino auksarankis mūsų partneris. Neprisimenu, ar tuo metu švietė pilnatis, tačiau atėjus laikui įgyvendinti susitarimus prasidėjo sunkiai sveiku protu paaiškinami dalykai: nelaimėlio BMW savininkas, sutikęs su mūsų pasiūlytais 3000 litų, jau kitą dieną mistiniu būdu pradingo – sutartu laiku neatvyko sutvarkyti visų reikiamų formalumų ir nebekėlė telefono ragelio. Porą dienų stebėjomės ir piktinomės buduliškomis mus išdūrusio veikėjo manieromis, tačiau netrukus pradėjome panikuoti, kad nespėsime paruošti namų darbų iki ADAC nurodytos birželio 10-osios.atsisiųsti (3) Norom nenorom buvome priversti pakoreguoti pradinį eksperimento scenarijų. Protų audros seansas baigėsi sprendimu įsigyti sveiką automobilį ir patiems atlikti geležinę eutanaziją. Jau po minutėlės turėjome kandidatą – 3-ios serijos BMW kupė, kurią šeimininkas buvo pasiryžęs perleisti už sumą, neperžengiančią mūsų biudžeto ribų. Tereikėjo sugalvoti barbarišką planą, kaip mašiną nužudyti. Tarp svarstytų variantų buvo chuligankės kaktomuša su buldozeriu, skrydis į žemę iš keleto metrų aukščio, zuokiškas triukas su traktoriumi, kuris pervažiuotų automobilio priekinę dalį, ir net susitarimas su kaskadininku, kad šis taranuotų nejudančią kliūtį. Desperatiškuose bandymuose rasti geriausią išeitį padėjo meistras Algirdas. Jo teigimu, beveik visus sumaitotus kėbulo fragmentus vis vien teks išpjauti ir į jų vietą įvirinti iš sąvartyno parsigabentas analogiškas detales. Būtent taip elgiasi absoliuti dauguma garažininkų, ruošiančių ratuotas duženas parduoti. „Ištiesintą geležį atpažįsta net ir neįgudusi akis, o suvirinimo pėdsakus galima paslėpti taip, kad pirkėjas patikės visomis pasakomis apie buvusio savininko pensininko savaitgalines keliones iki bažnyčios ir atgal. Tačiau būtent laikančiųjų konstrukcijų virinimas, nepaisant technologinių siūlių, saugos pagalvių, saugos diržų įtempiklių pašalinimas ir kai kurie kiti taupymo triukai radikaliai pakeičia automobilio pasyviojo saugumo ypatybes. Galiu tai nesunkiai įrodyti“, – dėstė meistras Algirdas. Jo pasiūlytas planas kaip du vandens lašai panašus į plačiai paplitusią liaudies medicinos praktiką: supjaustyti BMW į aštuonis skirtingo dydžio gabalus (ir priekinę dalį visiškai atskirti nuo galo), o paskui suvirinimo aparatu reanimuoti vargšą kupė. Eksperimentui ADAC laboratorijoje paruoštas automobilis tviskės tarsi pirmą kartą susiruošęs į mašinų turgų, jo odometras rodys ankstyvą jaunystę liudijančius ridos skaičius, o prietaisų skydelyje švies visi indikatoriai net neįtardami, kad trečiukas nebeturi nė vienos saugos pagalvės. Ką gi – yra tik vienas būdas sužinoti, kas teisus. Išsamus reportažas apie eksperimento ADAC laboratorijoje rezultatus – kitame „TopGear“ numeryje. Apgadintiems automobiliams – ekspertizės rėtis 2009-ųjų liepą įsigaliojo Saugaus eismo automobilių keliais įstatymo nuostatos, numatančios, kuriais atvejais turėtų būti uždrausta eksploatuoti avarijose smarkiai aplamdytas mašinas ir kada toks draudimas gali būti panaikintas. Dokumente nurodoma, kad sprendimą uždrausti eksploatuoti apgadintą automobilį priima į avarijos vietą iškviesti policijos pareigūnai. Svarbiausias kriterijus – po eismo ar kito įvykio transporto priemonė negali judėti sava eiga ir  deformuotas statramstis, lonžeronas ar rėmas. Jei mašina taip pažeista, policininkai anuliuoja techninės apžiūros galiojimą ir dviem egzemplioriais surašo atitinkamą administracinį sprendimą. Policijos pareigūnai duomenis apie transporto priemones, kurioms buvo anuliuotas techninės apžiūros galiojimas, nedelsdami perduoda į techninės apžiūros informacinę sistemą. Draudimas eksploatuoti apgadintą automobilį panaikinamas mašiną suremontavus ir pristačius į neeilinę techninę apžiūrą. Reanimuotos transporto priemonės savininkas kontrolieriams turi pateikti pažymą iš atkuriamąjį remontą atlikusios įmonės, kurioje patvirtinama, kad visiškai atkurtos kėbulo, rėmo, važiuoklės konstrukcijos dalys ir jų stiprumas bei automobilio gamintojo įrengta saugos įranga. Jei tokios pažymos žmogus pateikti negali, per neeilinę techninę apžiūrą atliekama techninė ekspertizė. Jei ekspertai pripažįsta, kad mašina sutvarkyta tinkamai, jos savininkas gauna techninės apžiūros taloną ir ant valstybinio numerio priklijuojami atitinkami lipdukai. Kruvinoji statistika: Europos keliuose kasdien žūsta vidutiniškai po 75 žmones. Dešimteriopai daugiau patiria sunkių sužalojimų, radikaliai pakeičiančių tūkstančių žmonių likimus. Lietuva pagal aukų skaičių yra absoliuti Senojo žemyno lyderė, nes čia milijonui gyventojų (2012-ųjų duomenimis) tenka 100 žuvusiųjų.

Parašykite komentarą

El. pašto adresas nebus skelbiamas. Būtini laukeliai pažymėti *